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과연 제네시스 쿠페는 현대가 만든 최초의 정통 스포츠카로 인정받을 수 있을까? 제주도에서 시승한 380 GT에 대해 말한다
현대가 정통 스포츠카를 내놓았다. 현대는 최초의 뒷바퀴굴림 세단 ‘제네시스’ 에 고성능 이미지의 ‘쿠페’를 붙여 ‘제네시스 쿠페’라고 명명했다. 스펙을 보면 정통 스포츠카를 만들기 위한 현대의 노고가 드러난다. 앞뒤 무게를 54:46으로 나눴고 버킷시트와 브렘보 브레이크 시스템을 달았다. 19인치 휠(200터보 기본형은 18인치 휠)에다 터보차저로 출력을 210마력까지 높인 2ℓ 세타 엔진과 300마력을 상회하는 V6 3.8 람다 엔진을 라인업으로 했다. 기어박스도 새롭다. 수동은 6단, 자동은 5단과 6단.
공식 데뷔를 이틀 앞둔 지난 10월 11일, 제주도에서 미디어 시승 행사가 열렸다. 30대가 넘는 시승차와 체계적인 시승 진행이 규모 있는 해외 시승행사만큼 훌륭했다. 황량한 서킷에 차 몇 대 세워두고 돌아가며 잠깐씩 타고 내리는 이전의 시승행사가 아니다. 그만큼 현대는 정통 스포츠카 제네시스 쿠페를 만들기 위해 많은 힘을 쏟았으리라.
주차장에 서 있는 30여대의 제네시스 쿠페가 멋스럽다. 제네시스 쿠페는 뒷모습이 가장 예쁘다. 직선과 곡선을 적절히 섞은 트렁크와 C 필러, Z 형상의 벨트 라인은 칭찬할 만하다. 앞모습은 좀 아쉽다. 솔직히 많이 아쉽다. 좀 더 두툼하게 나가다 범퍼에서 힘 있게 떨어지는 디자인이면 어땠을까. 못생긴 고양이가 험악하게 인상 쓰고 있는 것 같기도 하고 못난이가 부어터진 얼굴로 인상쓰고 있는 얼굴이다. 얄미워 한 대 때려주고 싶기까지 하다. 그래도 계속 보고 있으면 익숙해지니 너무 걱정하지 않아도 되겠다. 어차피 디자인은 개인 취향의 문제니까.
행사에 초청된 외국 기자들은 감탄사를 연발하며 디자인에 만족감을 표시했고 작은 트렁크 입구도 M3와 느낌이 비슷하다며 칭찬했다. 극단적이지 않지만 비교적 짧은 프런트 오버행과 긴 휠베이스, 20인치도 들어갈 휠 하우스와 19인치 타이어 등 전체적인 조화와 비율도 만족스럽다.
준비된 시승차는 V6 3.8 엔진을 얹은 380 GT. 판매의 중심에 설 200 터보 모델을 내심 기대했는데 아쉽다. 380 GT의 실내는 제네시스만큼 고급스럽지는 않다. 오히려 아반떼나 i30와 비슷한 수준. 하지만 아쉽지 않다. 요즘 현대차가 인테리어를 워낙 잘 만들기 때문이다.
뒷바퀴굴림 쿠페답게 운전석과 보조석은 분리된 독립 스타일. 투스카니 때부터 칭찬했던 버킷시트는 더 좋아졌다. 탄탄한 지지력과 날선 버킷은 스포티한 주행에도 안정적인 시트 포지션을 유지하기에 충분하다. 부드러우면서 미끄럽지 않은 가죽 질감도 마음에 든다. 스포츠카답게 시트 포지션이 낮은 편이라 운전재미는 더 크다. 키 180cm 이상인 남자가 허리를 바로 세우고 운전해도 괜찮을 만큼 헤드룸은 여유롭다. 뒷좌석에 성인 남자 두 명을 태우고 멀리 떠날 생각은 애초부터 해서는 안 되지만 아이들이나 170cm 이하의 여성들이라면 앉을 만하다. 뒷좌석이라도 입구가 넓어 타고 내리기는 쉽고 편하다.
300마력이 넘는 스포츠카라면 핸들링은 좀 더 무거워도 좋겠다. 유압식 스티어링이라 핸들의 움직임에 따라 rpm이 미세하게 움직인다. V6 3.8ℓ 엔진이 만들어내는 중저음 배기음이 매력적이다. 게다가 공회전과 주행 중 가속 시 배기음이 천지차이다. 특히 2000~ 3000rpm 사이의 배기음과 순간 가속 시 여운을 남기는 그르렁거림이 스포츠카다운 카리스마를 선사한다. 뒷자리에 사람을 태우기 민망한 문 두 개짜리 스포츠카를 타는 오너에게 이정도 즐거움은 제공돼야 마땅하다.
액셀러레이터를 밟자 휠스핀을 일으키며 차고 나가는 맛이 박력 있다. 3.8ℓ 배기량을 선택한 스포츠카로써 만족스러운 수준이다. 넘치지도 모자라지도 않는다. 이 정도 배기량이면 충분히 예상할 만한 파워를 잘 만들었다.
서스펜션은 지금까지 현대차가 만들어 판매한 모든 차를 통틀어 가장 단단하다. 도로 상태가 몸으로 직접 전달되지만 그게 또 거북하거나 불편하지 않다. 믿음직한 섀시 강성과 서스펜션 세팅 덕분이다. 뒷바퀴굴림답게 경쾌하고 예리한 핸들링에 탄탄하고 다부진 서스펜션이 조화를 이뤄 운전의 즐거움이 남다르다. 묵직하고 진득하게 노면을 추종하는 능력도 탁월하다. 하지만 너무 단단해 가끔 드러나는 노면 추종력 상실은 겨울철 미끄러운 도로에서는 조심해야겠다. 제네시스 쿠페의 스펙상 0→시속 100km 가속은 6.5초. 직접 운전대를 잡고 액셀러레이터를 밟으면 실제로 더 빠르게 느껴진다. 낮은 시트 포지션과 단단한 서스펜션, 명민한 핸들링 덕분이다.
현대가 정통 스포츠카를 내놓았다. 현대는 최초의 뒷바퀴굴림 세단 ‘제네시스’ 에 고성능 이미지의 ‘쿠페’를 붙여 ‘제네시스 쿠페’라고 명명했다. 스펙을 보면 정통 스포츠카를 만들기 위한 현대의 노고가 드러난다. 앞뒤 무게를 54:46으로 나눴고 버킷시트와 브렘보 브레이크 시스템을 달았다. 19인치 휠(200터보 기본형은 18인치 휠)에다 터보차저로 출력을 210마력까지 높인 2ℓ 세타 엔진과 300마력을 상회하는 V6 3.8 람다 엔진을 라인업으로 했다. 기어박스도 새롭다. 수동은 6단, 자동은 5단과 6단.
공식 데뷔를 이틀 앞둔 지난 10월 11일, 제주도에서 미디어 시승 행사가 열렸다. 30대가 넘는 시승차와 체계적인 시승 진행이 규모 있는 해외 시승행사만큼 훌륭했다. 황량한 서킷에 차 몇 대 세워두고 돌아가며 잠깐씩 타고 내리는 이전의 시승행사가 아니다. 그만큼 현대는 정통 스포츠카 제네시스 쿠페를 만들기 위해 많은 힘을 쏟았으리라.
주차장에 서 있는 30여대의 제네시스 쿠페가 멋스럽다. 제네시스 쿠페는 뒷모습이 가장 예쁘다. 직선과 곡선을 적절히 섞은 트렁크와 C 필러, Z 형상의 벨트 라인은 칭찬할 만하다. 앞모습은 좀 아쉽다. 솔직히 많이 아쉽다. 좀 더 두툼하게 나가다 범퍼에서 힘 있게 떨어지는 디자인이면 어땠을까. 못생긴 고양이가 험악하게 인상 쓰고 있는 것 같기도 하고 못난이가 부어터진 얼굴로 인상쓰고 있는 얼굴이다. 얄미워 한 대 때려주고 싶기까지 하다. 그래도 계속 보고 있으면 익숙해지니 너무 걱정하지 않아도 되겠다. 어차피 디자인은 개인 취향의 문제니까.
행사에 초청된 외국 기자들은 감탄사를 연발하며 디자인에 만족감을 표시했고 작은 트렁크 입구도 M3와 느낌이 비슷하다며 칭찬했다. 극단적이지 않지만 비교적 짧은 프런트 오버행과 긴 휠베이스, 20인치도 들어갈 휠 하우스와 19인치 타이어 등 전체적인 조화와 비율도 만족스럽다.
준비된 시승차는 V6 3.8 엔진을 얹은 380 GT. 판매의 중심에 설 200 터보 모델을 내심 기대했는데 아쉽다. 380 GT의 실내는 제네시스만큼 고급스럽지는 않다. 오히려 아반떼나 i30와 비슷한 수준. 하지만 아쉽지 않다. 요즘 현대차가 인테리어를 워낙 잘 만들기 때문이다.
뒷바퀴굴림 쿠페답게 운전석과 보조석은 분리된 독립 스타일. 투스카니 때부터 칭찬했던 버킷시트는 더 좋아졌다. 탄탄한 지지력과 날선 버킷은 스포티한 주행에도 안정적인 시트 포지션을 유지하기에 충분하다. 부드러우면서 미끄럽지 않은 가죽 질감도 마음에 든다. 스포츠카답게 시트 포지션이 낮은 편이라 운전재미는 더 크다. 키 180cm 이상인 남자가 허리를 바로 세우고 운전해도 괜찮을 만큼 헤드룸은 여유롭다. 뒷좌석에 성인 남자 두 명을 태우고 멀리 떠날 생각은 애초부터 해서는 안 되지만 아이들이나 170cm 이하의 여성들이라면 앉을 만하다. 뒷좌석이라도 입구가 넓어 타고 내리기는 쉽고 편하다.
300마력이 넘는 스포츠카라면 핸들링은 좀 더 무거워도 좋겠다. 유압식 스티어링이라 핸들의 움직임에 따라 rpm이 미세하게 움직인다. V6 3.8ℓ 엔진이 만들어내는 중저음 배기음이 매력적이다. 게다가 공회전과 주행 중 가속 시 배기음이 천지차이다. 특히 2000~ 3000rpm 사이의 배기음과 순간 가속 시 여운을 남기는 그르렁거림이 스포츠카다운 카리스마를 선사한다. 뒷자리에 사람을 태우기 민망한 문 두 개짜리 스포츠카를 타는 오너에게 이정도 즐거움은 제공돼야 마땅하다.
액셀러레이터를 밟자 휠스핀을 일으키며 차고 나가는 맛이 박력 있다. 3.8ℓ 배기량을 선택한 스포츠카로써 만족스러운 수준이다. 넘치지도 모자라지도 않는다. 이 정도 배기량이면 충분히 예상할 만한 파워를 잘 만들었다.
서스펜션은 지금까지 현대차가 만들어 판매한 모든 차를 통틀어 가장 단단하다. 도로 상태가 몸으로 직접 전달되지만 그게 또 거북하거나 불편하지 않다. 믿음직한 섀시 강성과 서스펜션 세팅 덕분이다. 뒷바퀴굴림답게 경쾌하고 예리한 핸들링에 탄탄하고 다부진 서스펜션이 조화를 이뤄 운전의 즐거움이 남다르다. 묵직하고 진득하게 노면을 추종하는 능력도 탁월하다. 하지만 너무 단단해 가끔 드러나는 노면 추종력 상실은 겨울철 미끄러운 도로에서는 조심해야겠다. 제네시스 쿠페의 스펙상 0→시속 100km 가속은 6.5초. 직접 운전대를 잡고 액셀러레이터를 밟으면 실제로 더 빠르게 느껴진다. 낮은 시트 포지션과 단단한 서스펜션, 명민한 핸들링 덕분이다.
제주도는 생각보다 도로 상태가 나쁘다. 굴곡도 많고 패인 곳도 다반사다. 그럼에도 불구하고 380 GT는 도발적인 주행과 가속으로 순간순간 공격적인 성향을 드러낸다. 민감하고 예민한 녀석이다.
시속 100km가 넘어가면 조금씩 불안해지고 150km가 넘어서면 핸들을 잡은 손에 힘이 들어간다. 통통거리고 단단한 건 좋은데 노면 추종력은 현격히 떨어진다. 구배가 불안정한 제주도 도로 특성도 있겠지만 스포츠카가 시속 200km도 안돼서 불안한 건 사실 좀 그렇다.
더불어 코너링에 들어서면 초기에 설정했던 스티어링 휠을 거듭 나눠 수정해야했다. 이건 뒷바퀴굴림 쿠페의 운동 성능과 세팅 능력이 아직 완벽히 완성되지 않았다는 증거다.
제네시스 쿠페가 경쟁 상대로 지목한 인피니티 G37 쿠페와 잠깐 비교해 볼까. 클래식함과 트렌디함이 조화를 이뤄 고급스러움을 강조한 G37 쿠페에 비해 제네시스 쿠페는 좀 더 파격적이고 도전적이며 과격하게 생겼다. 가속감과 주행성능은 G37 쿠페의 승리. 하지만 차이가 크지 않으니 제네시스 쿠페도 선전한 셈.
두 모델의 가장 큰 차이는 무게감과 밸런스에 있다. 속도와 상관없이 묵직한 핸들링으로 항상 일정 수준 이상의 안정적인 움직임을 보이는 G37 쿠페에 반해 제네시스 쿠페는 고속으로 갈수록 가벼워지는 느낌이다. 고속으로 갈수록 가볍게 느껴지는 움직임은 운전자에게 부담이 된다. 하체감각도 차이가 크다. 단단하면서도 부드러운 승차감을 포기하지 않으며 끈덕지게 노면을 움켜쥐고 쉽게 놓아주지 않는 G37 쿠페의 하체감각에 비해 제네시스 쿠페는 좀 더 가볍게 통통거리며 아주 가끔 허둥거린다. 물론 VDC 개입으로 재빨리 자세를 추스르지만 말이다.
물론 G37 쿠페에 비해 그렇다는 말이지 세단에 비길 바는 아니다. 이전 현대가 만든 스포츠루킹카와는 더더욱 비교가 안될 만큼 주행성능과 드라이빙 감각이 탁월하다. 자동이 아니라 수동변속기라면 한 차원 높은 운전 재미를 느낄 수 있을 것이다.
제네시스 쿠페가 정통 스포츠카라고 주장하는 현대차 의견에 대한 판단은 각자의 몫이다. 스포츠카에 대한 생각과 개념이 다르고 만족스러운 출력과 시스템의 기준이 다르고 현대를 바라보는 시각이 다르기 때문이다.
어쨌든 현대는 최초로 뒷바퀴굴림 플랫폼의 쿠페를 내놓았다. 이제까지의 말랑말랑했던 차 만들기를 과감히 포기하고 안전하고 재미있게 달릴 줄 아는 스포츠카를 만들기 위해 노력했고 긍정적으로 평가할 만한 차를 만들었다. 테일램프에 LED가 빠진 것도, 대낮에 잘 보이지 않는 계기판도, 4단 자동에도 들어간 패들 시프트가 없는 것도 아쉽기는 하지만 괜찮다. 2320만원부터 출발하는 200터보와 3042만원부터 시작하는 380 GT의 비교적 합리적인 가격 덕분이다. 게다가 제네시스 쿠페를 통해 현대는 좀 달릴 줄 아는 모델 만들기에 대한 가능성을 충분히 보여주었다.
현대 제네시스 쿠페 380 GT
레이아웃 앞 엔진, 뒷바퀴굴림, 4인승, 2도어 쿠페
엔진 V6 3.8ℓ DOHC 303마력, 36.8kg·m
변속기 6단 자동
공차중량 1564kg
길이×너비×높이 4630×1865×1385mm
휠베이스 2820mm
연비 10.0km/ℓ
가격 3042만원(GT-P)/3392만원(GT-R)
시속 100km가 넘어가면 조금씩 불안해지고 150km가 넘어서면 핸들을 잡은 손에 힘이 들어간다. 통통거리고 단단한 건 좋은데 노면 추종력은 현격히 떨어진다. 구배가 불안정한 제주도 도로 특성도 있겠지만 스포츠카가 시속 200km도 안돼서 불안한 건 사실 좀 그렇다.
더불어 코너링에 들어서면 초기에 설정했던 스티어링 휠을 거듭 나눠 수정해야했다. 이건 뒷바퀴굴림 쿠페의 운동 성능과 세팅 능력이 아직 완벽히 완성되지 않았다는 증거다.
제네시스 쿠페가 경쟁 상대로 지목한 인피니티 G37 쿠페와 잠깐 비교해 볼까. 클래식함과 트렌디함이 조화를 이뤄 고급스러움을 강조한 G37 쿠페에 비해 제네시스 쿠페는 좀 더 파격적이고 도전적이며 과격하게 생겼다. 가속감과 주행성능은 G37 쿠페의 승리. 하지만 차이가 크지 않으니 제네시스 쿠페도 선전한 셈.
두 모델의 가장 큰 차이는 무게감과 밸런스에 있다. 속도와 상관없이 묵직한 핸들링으로 항상 일정 수준 이상의 안정적인 움직임을 보이는 G37 쿠페에 반해 제네시스 쿠페는 고속으로 갈수록 가벼워지는 느낌이다. 고속으로 갈수록 가볍게 느껴지는 움직임은 운전자에게 부담이 된다. 하체감각도 차이가 크다. 단단하면서도 부드러운 승차감을 포기하지 않으며 끈덕지게 노면을 움켜쥐고 쉽게 놓아주지 않는 G37 쿠페의 하체감각에 비해 제네시스 쿠페는 좀 더 가볍게 통통거리며 아주 가끔 허둥거린다. 물론 VDC 개입으로 재빨리 자세를 추스르지만 말이다.
물론 G37 쿠페에 비해 그렇다는 말이지 세단에 비길 바는 아니다. 이전 현대가 만든 스포츠루킹카와는 더더욱 비교가 안될 만큼 주행성능과 드라이빙 감각이 탁월하다. 자동이 아니라 수동변속기라면 한 차원 높은 운전 재미를 느낄 수 있을 것이다.
제네시스 쿠페가 정통 스포츠카라고 주장하는 현대차 의견에 대한 판단은 각자의 몫이다. 스포츠카에 대한 생각과 개념이 다르고 만족스러운 출력과 시스템의 기준이 다르고 현대를 바라보는 시각이 다르기 때문이다.
어쨌든 현대는 최초로 뒷바퀴굴림 플랫폼의 쿠페를 내놓았다. 이제까지의 말랑말랑했던 차 만들기를 과감히 포기하고 안전하고 재미있게 달릴 줄 아는 스포츠카를 만들기 위해 노력했고 긍정적으로 평가할 만한 차를 만들었다. 테일램프에 LED가 빠진 것도, 대낮에 잘 보이지 않는 계기판도, 4단 자동에도 들어간 패들 시프트가 없는 것도 아쉽기는 하지만 괜찮다. 2320만원부터 출발하는 200터보와 3042만원부터 시작하는 380 GT의 비교적 합리적인 가격 덕분이다. 게다가 제네시스 쿠페를 통해 현대는 좀 달릴 줄 아는 모델 만들기에 대한 가능성을 충분히 보여주었다.
현대 제네시스 쿠페 380 GT
레이아웃 앞 엔진, 뒷바퀴굴림, 4인승, 2도어 쿠페
엔진 V6 3.8ℓ DOHC 303마력, 36.8kg·m
변속기 6단 자동
공차중량 1564kg
길이×너비×높이 4630×1865×1385mm
휠베이스 2820mm
연비 10.0km/ℓ
가격 3042만원(GT-P)/3392만원(GT-R)
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