포르투갈 리스본에 닛산의 스타 군단이 집결했다.
국내 데뷔를 앞두고 치러진 닛산의 생생한 현지 시승 보고서를 공개한다.
무라노
올 연말 닛산의 국내 공식 데뷔와 함께 등장할 무라노는 2세대로 재탄생한 신형이다.
무라노의 등장이 2003년이었으니 벌써 해수로 5년이 넘었다.
국내 데뷔하는 신형 무라노가 구형과 가장 크게 달라진 점은 내외관의 디자인 변화일 것이다.
프런트 그릴과 헤드램프의 위치를 새롭게 배치해 통일된 디자인 감각을 구체화했다.
그 결과 구형에 비해 신형 무라노는 더욱 견고한 조형미와 안정적인 디자인 밸런스 감각을 터득했다.
사진으로 보았던 신형 무라노의 실제 모습은 더욱 대담하고 매력적이다.
사진보다 실물이 멋지기란 쉽지 않다.
무수한 시도 끝에 ‘얼짱’ 각도를 연출하고 적절한 조명으로 마무리해 촬영한다. 게다가 이미지 보정 작업까지 거쳐 최고의 결과물을 얻어내기 때문이다.
사진보다 실물이 더 멋진 무라노를 가만히 보고 있으니 국내 데뷔 후 더 큰 호응과 선전이 예상됐다.
인테리어는 인피니티와 많이 닮아 있다.
감성품질과 마감재의 고급스러움도 인피니티 쪽에 더 가깝다.
고급스러움에 곡선과 직선 라인의 적절한 배합과 절충을 통해 무라노만의 독보적인 디자인 아이덴티티를 만들었다.
알티마 세단과 쿠페를 완성하는 D-플랫폼을 공유해 만드는 신형 무라노는 3.5리터 V6 엔진을 선택했다.
265마력의 퍼포먼스는 X트로닉 CVT와 매칭, 편안하고 여유로운 주행 감각을 드러낸다.
잠깐 동안의 무라노 시승 후 느낀 점은?
모하비나 베라크루즈 급의 국내 모델은 물론 쟁쟁한 수입 선발진들도 긴장 좀 해야겠다.
로그 & 콰시콰이
우선 로그 사진부터
콰시콰이와 X-트레일의 자궁인 C-플랫폼에서는 로그도 만들어진다.
로그의 데뷔는 2007년 북미 국제 모터쇼에서였다.
소형 크로스오버 시장의 확장과 더불어 닛산이 투입한 신예 모델 로그는 북미와 아시아에서, 유럽에서는 ‘콰슈콰이’라는 이름으로 두터운 고객층을 확보하며 선전 중이다.
유럽에서 콰슈콰이는 매우 잘 나가는 모델이다.
포르투갈에 도착하면서부터 콰슈콰이의 광고가 제법 눈에 많이 띠었다.
닛산의 주력 판매 모델이면서 동시에 잘 팔리고 있다는 반증이다.
로그의 유럽형 버전인 콰슈콰이는 로그와 플랫폼을 공유하지만 전반적인 주행 감각과 느낌에는 차이가 존재했다.
경쾌하고 탄탄함을 기본으로 하지만 로그는 좀 더 부드럽고 유연했고 콰슈콰이는 좀 더 다부진 느낌이 강했다.
으레 동일 모델임에도 불구하고 북미 버전과 유럽 버전의 세팅이 다르듯 로그와 콰슈콰이도 그런 것이다.
콰슈콰이는 유럽에서 설계, 개발, 생산까지 이루어진다.
2리터 4기통 가솔린과 디젤 엔진을 라인업으로 갖추고 있는 콰슈콰이의 출력은 각각 140마력과 150마력.
주 타깃층을 20~30대로 설정한 로그는 무라노와 덩치에서도, 전체적인 생김새도 느낌이 사뭇 다르다.
무라노가 남성적이고 도전적이라면 로그는 탄탄하고 명랑하다.
로그의 움직임 역시 생김새와 크게 다르지 않다.
생각보다 가볍고 부드러운 핸들링은 운전면허를 소유한 남녀노소 누구든 쉽게 친해질 수 있는 편안함을 무기로 한다.
그렇다고 부드러운 핸들링을 국내 메이커의 예전 모델에서 경험할 수 있었던 ‘허당’ 핸들링이라고 생각하면 오산이다.
X-트로닉 CVT와 연결된 170마력짜리 4기통 2.5리터 엔진은 직관적이고 탄탄한 주행 감각으로 도로를 경쾌하게 박차고 나간다.
닛산 특유의 안정적인 밸런스와 스포티한 주행 성능은 소형 크로스오버에서도 여지없이 도드라지며 돋보인다.
격자 무늬 그릴을 제외하면 전체적인 생김새는 곡선이 대부분이다.
로그만의 부드러움을 강조하는 익스테리어와 달리 외관 인테리어는 깔끔하고 단순한 편이다.
버튼 숫자가 적지 않음에도 불구하고 운전자 중심의 인터페이스를 잘 구성해 뛰어난 조작 편의성을 갖췄다.
올해 말이나 내년 초 다른 차로 옮겨 탄다고 가정해봤다.
늘어날 가족과 적당히 편안하고 재미있는 운전을 고려한다면 로그를 신중히 고려해볼 것 같다.
물론 가격이 제일 큰 걸림돌이지만 어이없는 가격 책정의 실책만 피한다면 한번 쯤 탐하고 싶은 모델이다.
이제부터는 로그와 비슷하게 생긴 콰시콰이 사진
마이크라 160 SR
시승 날, 저녁 식사 자리에서 닛산 본사 마케팅 담당자인 아사코 호시노 씨가 내게 물었다.
“가장 인상 깊은 시승 모델은 무엇이었나요?”
별 고민 없이 대답했다.
“마이크라 160 SR”
덧붙여 이 모델이 조만간 국내에서 판매될 수 있기를 간절히 바란다는 진심도 전했다.
일본은 경차와 소형차가 강세다.
사회적·문화적 여건과 국민성에 힘입어 경차와 소형차를 애용하고 사랑하는 분위기가 강하다.
실용적이고 합리적이면서 동시에 경제성과 실리를 추구하는 모델이 넘쳐나는 일본의 자동차 문화는 부럽기도 하다.
마티즈와 모닝을 제외하면 경차라고는 눈을 씻고 찾아봐도 볼 수 없고 소형차 역시 입지기반이 열약한 국내 자동차 문화가 더 불만스러워졌다.
마이크라 160 SR은 1982년 데뷔한 마이크라의 고성능 버전이다.
2년의 개발기간을 거쳐 완성한 마이크라 160 SR은 마이크라에 개성과 다양함을 더해 만든 스페셜 모델로 열정적인 오너에게 바치는 닛산의 선물이다.
110마력의 직렬 4기통 1.6리터 트윈캠 엔진은 블록을 알루미늄으로 설계해 마찰저항계수와 무게를 줄여 보다 콤팩트하고 경쾌한 반응을 이끌어낸다.
수동5단 기어박스를 기본으로 하는 마이크라 160 SR은 스포티한 핸들링과 탄탄한 하체 감각이 돋보인다.
으레 해치백의 핸들링과 반응은 세단보다 경쾌하고 다부지기 마련이다.
정통 핫해치의 대표 격인 골프 GTI에 비길 퍼포먼스와 카리스마는 아니지만 마이크라 160 SR 또한 다른 차원의 특별한 감각과 매력을 뽐낸다.
110마력이란 수치가 고성능을 지향할 수는 없지만 1400kg이 안 되는 이 녀석을 경쾌하고 재미있게 부리기엔 모자람이 없다.
마이크라 160 SR은 닛산 특유의 하체 감각이 생생히 살아 있다.
탄탄하고 짧은 스트로크 반응의 서스펜션은 움켜쥔 도로를 좀처럼 놓지 않은 채 날카롭고 믿음직스러운 핸들링 감각으로 운전자에게 즐거움을 전한다.
소형 해치백의 실용성에 운전의 재미와 쾌감을 즐길 수 있는 마이크라 160 SR이 국내에서 판매되기란 당분간 힘들 것이다.
하지만 닛산 측의 부단한 노력으로 2년 내에 데뷔한다면 가격 여하를 막론하고 1호차 오너로 미리 예약을 걸어두겠다.
큐브 큐빅
닛산은 내년쯤 북미에 왼쪽 핸들 큐브를 판매할 예정이다.
이는 국내에서도 큐브를 데뷔시킬 가능성이 커진다는 의미이기도 하다.
2003년 일본에서 데뷔한 큐브 큐빅은 큐브의 2열 시트에 1열을 추가한 3열 시트 버전이라 생각하면 된다.
새로운 왜건 세그먼트를 선보이며 데뷔했던 큐브의 반응은 혁명적이었다.
소형 원박스카 형태의 생김새는 단정함을 기본으로 바둑이처럼 귀엽고 발랄한 이미지까지 발산했다.
큐브의 장점은 다양하다.
드넓은 실내공간과 다양하게 용도를 변경할 수 있는 수납공간, 그리고 뛰어난 연비가 대표적이다.
큐브 큐빅의 107마력짜리 1.5리터 직렬 4기통 엔진은 X트로닉 CVT와 매칭돼 유연한 변속감각을 제공하지만 ‘펀 투 드라이빙’의 쾌감을 찾기란 쉽지 않다.
콤팩트카와 미니밴의 중간에 속한 큐브 큐빅의 컨셉트를 감안한다면 이해할 만하다.
그렇다고 화물차나 트럭처럼 답답함을 달래며 달려야 하는 주행 성능은 아니니 안심해도 좋다.
짐 하나 없는 큐브 큐빅의 운전석에 홀로 앉아 있자니 외로운 느낌마저 든다.
광활한 공간 때문이다.
실용성 면에서 이토록 만족스러운 공간을 제공하는 모델을 찾기란 쉽지 않다.
합리적인 컨셉트의 큐브 큐빅답게 인테리어 마감재나 직물 시트는 소박하고 검소하다.
그러면서 단단하고 견고한 느낌을 함께 지니고 있다.
의류 쇼핑몰을 운영하는 디자이너는 한동안 큐브를 몰았다.
그녀는 도심과 골목을 누비기에 이렇게 편하면서 거대한 짐 공간을 선사할 수 있는 모델은 큐브뿐일 거라고 입에 침이 마르도록 칭찬하고 또 칭찬했다.
큐브가 빠르면 내년 국내에 데뷔할 가능성도 있다.
사고 싶은 차가 한두 대가 아니니 고민이 아닐 수 없겠다.
